In questi giorni la redazione di Autoappassionati.it ha svolto la prova su strada della nuova Toyota Auris HSD, versione a propulsione ibrida benzina-elettrico della berlina giapponese. Se per leggere il verdetto del test dovrete aspettare ancora alcuni giorni, possiamo già dirvi che questa automobile dall’aspetto ordinario ma dal cuore innovativo ha sollevato interessanti spunti di conversazione all’interno del magazine.
Le riflessioni sul futuro dell’automobile nascono non appena, sedendosi alla guida della Auris HSD, ci si accorge che premendo il pulsante di accensione il motore a benzina resta muto. Il silenzio assoluto in cui ci si comincia a muovere regala uno strano stato di quiete allo stesso tempo esterna ed interiore, che spesso porta il conducente a non avere voglia neppure di accendere la radio. Meglio godersi il suono sommesso delle gomme che rotolano e l’impercettibile sibilo del motore elettrico. Anche nel traffico cittadino, quando si è in coda, la magia si ripete. 
Mentre intorno tutto freme, all’interno della Auris HSD ci si ritrova ad ascoltare il rumore dei motori degli altri. I grossi propulsori degli autobus, poi, sembrano quasi lontani temporali.
Mentre intorno tutto freme, all’interno della Auris HSD ci si ritrova ad ascoltare il rumore dei motori degli altri. I grossi propulsori degli autobus, poi, sembrano quasi lontani temporali.
Queste sensazioni a cui non siamo abituati, per giunta alla guida di una vettura apparentemente ordinaria, ci portano a pensare al futuro. Cosa sarà l’automobile tra cinque, dieci, quindici anni? Lasciando da parte le prospettive francamente fantascientifiche di un mondo che si muove ad aria, acqua o energia solare, le innovazioni più realistiche e vicine a noi riguardano l’evoluzione del motore elettrico e delle sue possibili declinazioni.
La prima difficoltà in argomento nasce in quanto l’energia elettrica non è una fonte disponibile in natura. Per intenderci, non esistono giacimenti di energia elettrica comparabili a quelli di combustibili fossili o sostanze radioattive. L’energia elettrica va prodotta partendo da altre energie, da altri processi ed altre fonti. Inoltre c’è il problema – cruciale, a ben vedere – dello stoccaggio. L’automobile a propulsione elettrica è coeva se non antecedente al motore a scoppio, tuttavia il punto dolente in materia è rappresentato non dall’efficienza del propulsore a corrente – al contrario nettamente superiore a quella del motore endotermico – ma dalla possibilità di conservare l’energia necessaria al suo funzionamento. Per intenderci, se ad un’auto a benzina basta un contenitore da 50 litri per percorrere 700 km, la stessa cosa non si può dire per un’auto elettrica.
Le batterie, infatti, sono il principale ostacolo sino ad ora incontrato per la commercializzazione di modelli elettrici competitivi e comparabili – quanto a potenza, usabilità ed autonomia – alle tradizionali vetture a benzina. Le tecnologie attualmente impiegate per le batterie sono quella a nichel-metallo idruro (utilizzata nelle classiche pile ricaricabili) e quella agli ioni di litio (più sofisticata, utilizzata ad esempio per i telefoni cellulari). La Toyota Auris HSD monta batterie al nichel-metallo idruro il cui principale difetto è quello di non fornire una grande autonomia nella sola modalità elettrica (appena 2 km) a fronte di un peso dichiarato vicino ai 50 kg. Le batterie agli ioni di litio sono certamente più performanti, tuttavia hanno costi ancora molto alti e comunque non permettono di raggiungere distanze paragonabili a quelle dei motori a benzina.
Lasceremo da parte altri due problemi attinenti, cioè quello della produzione di energia elettrica che il disastro di Fukushima ha portato recentemente ad una tragica notorietà e l’annosa questione dell’idrogeno, idealmente fonte perfetta, ma i cui problemi di produzione e conservazione sono ancora ben lungi dal dirsi risolti o anche solo risolvibili.
A questo punto le soluzioni più adottabili a breve termine sono quelle in realtà più intuitive e vicine. In attesa di buone nuove dal fronte delle tecnologie di produzione e stoccaggio di energia elettrica, le opportunità più interessanti per ridurre i consumi e l’impatto ambientale dell’automotive vengono dal contenimento dei pesi e delle dimensioni. Un esempio di ciò che potrebbe essere il domani ce lo dà la T25 del geniale Gordon Murray, padre nel 1992 dell’indimenticabile supercar McLaren F1. L’ingegnere meccanico sudafricano, già direttore tecnico della vettura che diede ad Ayrton Senna il suo primo titolo mondiale, ha recentemente presentato un’automobile lunga 240 cm e larga 130 cm, omologata per trasportare 3 persone e mossa da un propulsore di 660 cm3 capace di 51 CV. Grazie al peso contenuto in 575 kg, che tuttavia non le ha impedito di ottenere eccellenti risultati nei crash test, la T25 ha prestazioni di tutto rispetto e consuma nel ciclo combinato 3,8 l/100km. L’intero ciclo produttivo della T25 è stato concepito per risparmiare risorse, riciclare il più possibile e minimizzare gli spazi e l’impatto ambientale. È stata annunciata anche una versione elettrica della T25, che vedrà la luce nei prossimi tempi e pare sarà denominata T27.
Se per l’automobile ad impatto zero bisognerà ancora aspettare, vetture come la Toyota Auris HSD, la T25 della Gordon Murray Design o la piccola Twizy della Renault già ordinabile online ci permettono di intravedere un futuro in cui la mobilità individuale, soprattutto in città, avrà forme e modalità diverse. Forse un giorno rimpiangeremo l’odore di benzina, ma chi non è attratto dall’idea di guidare nella pace più assoluta, di poter entrare nei centri storici proibiti alle auto con inquinanti motori endotermici e – soprattutto – di trovare subito parcheggio?
